MXAレーステスト：2023年の本当のテスト

Q: 「ファクトリー エディション」というアイデアはいつどこから来たのですか?

A: ロジャー・デコスターに感謝してもいいでしょう。 ロジャーはスズキを離れてKTMに移籍したとき、ライアン・ダンジーにもう1年間チームスズキに残るように言いました。 なぜ待つのですか？ 2011年当時、KTMには燃料噴射式の450SXFモトクロスバイクがなかったからです。 彼らは燃料噴射式の KTM 450XCF エンデューロ バイクしか持っていませんでした。 2012年、ロジャーはオーストリアに対し、2012年のスーパークロスシーズンの開始に間に合うようにエンデューロエンジンを見直し、5速トランスミッションを追加し、改良されたモトクロスシャーシに全く新しい450SXFエンジンを搭載するよう説得した。

とても単純なことのように聞こえますが、2012 AMA スーパークロス シリーズで新しい燃料噴射式 450SX をレースするには、バイクが AMA ホモロゲーション ルールを満たす必要があり、KTM が合法的にレースに出場するには、400 台の生産ライン バージョンを製造する必要がありました。 タイミングと AMA ルールブックに圧迫され、KTM は 1 台のワークスバイクと 399 台の正確なコピー (「2012」の製造番号が刻印されている) を製造することを余儀なくされました。 ダンジーの 2012 レースバイクは、量産燃料噴射式 2013 KTM 450SXF の前身となりました。 消費者は、2013 年の生産バイクがショールームに並ぶ 6 か月前に「ライアン ダンジー レプリカ」を購入できたため、たとえ 400 台に限定されていたとしても、大ヒットとなり、販売も成功しました。

400 台のユニットがショールームの床から飛び立つスピードにより、KTM は 2013-1/2 ファクトリー エディションを生産することを確信しました (そして、KTM は過去 11 年間、半年モデルを生産し続けています)。 バイクは多くの場合、来年の量産バイクがどのようになるかを予見するものでした。 問題は、もちろん、KTMが毎年大幅な研究開発の変更を行う計画を立てていなかったことです。 したがって、ボルトオンのアフターマーケットパーツ、新しいマッピング、フレームカラー、特別なグラフィックスを除いて、ファクトリーエディションには「工場」が何もなかった年がありました。 そしてこれは、2023-1/2 KTM 450SXF Factory Editionにも当てはまります。

Q: ファクトリー エディションのスケジュールは何ですか?

A: ロジャー・デコスターの豊かな精神から今日のショールームに至るまで、KTM ファクトリー エディションには浮き沈みがありました。 以下は、2012 年 1 月 2 日から 2023 年 1 月 2 日までのタイムラインです。

2012-1/2。 今年の来年のバイクを特別に走らせるというアイデアは 2012 年に革命的であり、KTM はライアン ダンジーに、2012-1/2 ファクトリー エディションがなければレースに必要だったであろうレースバイクよりも大幅に改良されたレースバイクを提供することができました。 恩恵を受けた他の人々は、2013 年式が発売される 6 か月前に燃料噴射式の 2013 KTM 450SXF を入手できた消費者でした。

2013-1/2。 KTMはキックスターターを排除するために新しいケースをキャストしました。

2014-1/2。 ランニングギアに機械的な変更はありませんが、4CS フォークは 2014 ファクトリー エディションで発表されました。

2015-1/2。 2015-1/2 ファクトリー エディションでは、KTM は 23mm 短く、23mm 狭く、4 ポンド軽量のエンジンを搭載しました。 クロモリフレームは、ねじり剛性が 20% 高く、縦方向の柔軟性が 30% 向上しました。 全体の重量は 226.2 ポンド (ガソリンなし) まで軽量化されました。

2016-1/2。 2016 年の量産バイクと比べて機械的な変更はありませんでしたが、量産モデルには AER エア フォークが採用されました (さらに 3.5 ポンド軽量化されました)。

2017-1/2。 機械的な変更はありません。 2017-1/2 KTM Factory Edition への唯一の重要なアップグレードは、バイクの重量を 222 ポンドまで軽量化するのに役立つ、より軽量で強力な SkyRich バッテリーでした。

2018-1/2。 2018-1/2 Factory Edition フレームは、ねじり方向に硬く、縦方向にわずかに柔らかくなりました。 シリンダーヘッドは15mm低くなりました。 さらに、ラジエーターは12mm低くなり、燃料タンクはトランジションエリアで狭くなりました。 電子機器はエアボックスの上のトレイに移動されました。 スイングアームは5mm長くなり、ガソリンタンク内の燃料ラインはねじれを解消するために真っ直ぐになりました。 最後に、エキゾーストパイプを短くし、ミッドパイプにスリップフィットを取り付けました。

2019-1/2。 2019-1/2 ファクトリー エディションでは、エンジンのコーティングされたトップエンド ロッド ブッシュがブロンズ ブッシュに変更されました。 CP ピストンはドームの下のブリッジボックス構造で強化され、ピストンにはカムが取り付けられており、シリンダー壁に対する横方向の推力を軽減しました。 以前の陽極酸化トリプル クランプは、分割トリプル クランプ (Xtrig クランプとよく似ています) に交換されました。

2020-1/2。 2020-1/2 Factory Edition には機械的な変更はありません。 Factory Edition の歴史年表を見ると、この時点までに大幅なモデルチェンジが行われた年は 2012 年、2015 年、2018 年であることがわかります。

2021-1/2。 軽量のアクラポビッチ スリップオン マフラーを除けば、2021-1/2 KTM ファクトリー エディションには、2020 年生産モデルとまったく同じエンジン、シャーシ、エアボックス、スイングアーム、サスペンションが搭載されていました。 アドオンとして、2021-1/2 KTM 450SXF には接続ユニットが付属していました。 それはあまり効果的ではなく、すぐにシーンから消えました（そして二度と戻ってきません）。 2021-1/2 ファクトリーエディションは、2022 KTM 450SXF の前身でした。

2022年1月2日。 KTMは、ハイドロフォームフレーム、エンジン位置、圧縮比（13.75から14.1に増加）、射出成形アルミニウム/ポリイミドサブフレーム、より剛性の高いダイカストアルミニウムスイングアームを含む、2022-1/2 KTM 450SXFファクトリーエディションの事実上すべてを変更しました。 、小型化されたリアアクスル、ハイドロストップボトミングコーン、まったく新しいボディワーク。 2023 KTM 450SXF 量産モデルの結果、最も重要な KTM 450SXF ファクトリー エディションのタイムラインは 2012、2015、2018、2022 年を含むようになりました。

2023年1月2日。 2022-1/2 KTM Factory Editionの大規模なアップデートの後、2023-1/2 Factory Editionが全面的に刷新されることを期待するのは非現実的でしょう。 したがって、今年のファクトリーエディションにはランニングギアの機械的な変更はありませんでしたが、アクラポビッチのスリップオンマフラーが追加され、フォークとショックバルブの微妙なアップデートが行われました。 2023-1/2 ファクトリー エディションは、2024 KTM 450SXF 量産モデル (華やかさを除く) の前駆体です。

Q: メーカー希望小売価格 (MSRP) はいくらですか?

A: 2023-1/2 KTM 450SXF Factory Edition の小売価格は 12,099 ドルで、2022-1/2 Factory Edition よりも 400 ドル高価です。 450SXFファクトリーエディションを12,199ドルのハスクバーナロックスターエディション、12,399ドルのホンダCRF450WE（ワークスエディション）、または12,699ドルのカワサキKX450SR（スペシャルレーサー）と比較すると、KTM 450SXFファクトリーエディションが安価であるだけでなく、ホンダCRF450WEやKawasaki KX450Rは来年のバイクではありません。 これらは 2023 年生産モデルの改良版であり、「2023-1/2」という愛称が付けられていない理由はこのためです。

Q：KTMは2023-1/2の450SXFファクトリーエディションで何を変更しましたか？

A: 重要な機械的変更について質問がある場合、フォークとショックバルブのアップデートのみを指摘できます (これについては後ほど説明します)。 ただし、コンポーネントの更新について質問している場合、付加価値リストの長さは 15 項目になります。 内容: 1. オレンジフレーム、2. ファクトリーレーシングシート、3. PowerParts Factory ホイール、4. Akrapovic スリップオンマフラー、5. セミフローティングフロントブレーキローター、6. PowerParts Factory フロントブレーキディスクガード、7. PowerParts Factory カーボンレーシングスキッドプレート、8. PowerParts Factory レーシング調整可能オフセット (20/22mm) トリプルクランプ、9. PowerParts Factory ホールショットデバイス、10. ODI ロックオングリップセット、11. Hinson クラッチカバー、12. 通気エアボックスカバー、13. オレンジ-陽極酸化リアスプロケット、14.ゴールドチェーン、15.レッドブルKTMレーシンググラフィック。

Q: 2023-1/2 KTM 450SXF ファクトリー エディションはトラック上でどのように走行しますか?

A: 2023-1/2 KTM Factory Edition がどの程度うまく動作するかについて 1 つ注意点があります。それは、2023-1/2 Factory Edition パワープラントと標準の 2023 KTM 450SXF エンジンの間に違いはないということです。 2023-1/2 KTM Factory Editionおよび2023 KTM 450SXFパワーバンドは、低域から中域まで大幅に改善されています。 MXAは、2023年以前のKTM 450SXFエンジンが、その印象的なミッドからトップの広がりに向かって進むにつれて出力が低下していると常に批判しました。 まろやかすぎた！ もうない。 新しい 2023 エンジンはコーナーからの加速がより激しくなり、トップエンドに引き込み続けます。

KTM 450SXF エンジンの 2023 年バージョンの最も優れた点は、上から下までのパワーが、1 つの長くかき混ぜる機関車のようなスタイルで供給されることです。 5000 rpm から 9400 rpm のピークまで、信じられないほどの漸進的な速度で加速します。 KTM の巨大な馬力を活用する方法には 2 つの選択肢があります。(1)回転数がピークパワーに達するたびにトランスミッションを素早くシフトして、ガンアンドランをプレイすることもできます。(2)ギアを 3 速に入れて、9000 rpm で馬力を発揮させます。

2023-1/2 ファクトリーエディションと 2023 年量産モデルのパワー向上の大きな違いの要因は何ですか?

まず、新しいマッピング オプションは 2 つの異なる電力プロファイルを提供します。 MXAは6年以上にわたり、マップ1とマップ1の違いが十分に重要ではないと不満を述べてきました。 私たちは、KTM が既存の Map 2 を、より活発で、よりきびきびとした、より応答性の高い ECU 設定に置き換え、より扱いやすく、より穏やかなポイント/カウンターポイント Map 2 を再構成することを望んでいました。 そしてそれはまさに彼らがやったことなのです。 もともとほとんどのMXAテストライダーがマップ2が恐ろしく速いと感じていたことを認めます。 しかし、2 つのマップを行ったり来たりした後、彼らはマップ 2 に固執しましたが、純正の 13/51 ギアの代わりに 13/50 ギアを実行することでバイクの背を高くしました。 獣医ライダーにとって、最良のセットアップはマップ 1 でした。

第二に、オーストリアの巨人が、KTM 450SXF、ハスクバーナ FC450、GasGas MC450F の出力特性を描写する方法として、エアボックスにどれだけの空気を入れるかによって定義されるエアボックス設計を使用していることを私たちは十分に認識しています。 そして、これを考慮すると、2023 KTM 450SXFバージョンでは、エアボックスに流入するすべての空気がエアボックスの両側にある2つの大きな開いた通気口を通って送られることには驚きませんでした。 2 つの通気口は、取っ手に見えるようにデザインされています。 これらはエアフィルターの上と後ろに配置されており、空気を下方向に方向転換するのに役立つV字型のドームがシートベースの下にあります。 全体として、容積と空気流入の点で大幅に改善されたエアボックスであり、スロットル応答の向上に大きく貢献しています。 当然のことですが、KTM のオプションのスロット付きエアボックス カバーは、吸気管にさらに多くの空気を流すことができます。

Q: 2023-1/2 KTM 450SXF ファクトリー エディションは DYNO でどのように動作しますか?

A: ダイナモの数値に関して言えば、KTM 450SXF と 450SXF ファクトリー エディションは、丘の中腹から上の王様です。 KTM 450SXFは9000 rpmで59馬力の壁を突破します（ホンダCRF450、カワサキKX450、スズキRM-Z450は決して57馬力を超えないことに注意してください）。 実際、KTM 450SXF の出力は 59.94 馬力で、60 馬力マークにわずか 0.06 馬力届かないだけです。

Q: 2023-1/2 ファクトリーエディションのフォークとショックの新機能は何ですか?

A: WP は、両端の快適性と調整機能を向上させることを目的として、2023-1/2 ファクトリー エディションのフォークとショックを再加工しました。 ショックとフォークのバルブ調整はどちらも2023年生産のKTM 450SXFのものとは異なりますが、変更はWPがセットアップの変更に関してサスペンションの扱いやすさを軽減できると感じたストロークの特定のセグメントに限定されています。

フォーク。 WPは、圧縮シムスタックに「小さな改良」を加えて、ミッドバルブダンピングをより滑らかで快適に感じられるようにしたと述べています。 フォークのダンピングのリバウンド側には触れておらず、推奨空気圧やクリッカー設定にも変更はありません。 ライダーは、トラックの状況に基づいてクリッカー調整を行うことで、感触を微調整する必要があります。

ショック。 WPの技術者は、2023年の設定では調整ごとのギャップが大きすぎると感じたため、KTMのアメリカの研究開発スタッフの協力を得て、新しい高速圧縮ダンピング設定を開発しました。 目標は、高速圧縮ダイヤルでダイヤルの動きごとに小さな調整を行えるようにすることでした。 どのくらい小さいですか？ それぞれの増分変更は 50% 削減されました。 これにより、ライダーは圧縮変化をより小さな増分で微調整できるようになりました。 昨年のショックでは、調整するたびに行き過ぎてしまいがちでした。 2023-1/2 Factory Edition では、より良い設定を見つけるのが簡単です。 高速圧縮減衰は、シムスタックを押すスプリングによって制御されます。 WP はアジャスターやスプリングを変更せず、代わりにシムを 15 枚から 23 枚に増やし、より明確な調整範囲を提供しました。 高速コンプレッション アジャスターを使用しているライダーや、その機能を完全に理解しているライダーはほとんどいないため、このショックの変化は高速コンプレッション ダイヤルを回した場合にのみ有効になります。 推奨設定は 1-1/2 ターンです。

Q: 2023-1/2 450SXF ファクトリー エディションの扱いはどうでしたか?

A: 2022-1/2 KTM 450SXF ファクトリー エディションがショールームから運び出されるとき、部屋には象がいます。 非常に剛性が高く、それはフレームとフォークの両方に当てはまります。 これは契約違反ではありませんが、フレームを慣らす必要があります。比較的すぐになじむフォークとは異なり、KTM のクロモリ シャーシは 8 時間から 10 時間の乗車時間まではセットがかかりません。 なぜ？ KTMのエンジニアは、フレーム、特にヘッドチューブ領域の強度と剛性を高めるために多大な努力を払いました。 追加された剛性はプロライダーにはうなずきましたが、退役軍人や初心者にとっては最初の 10 時間の慣らし運転の寿命を悪化させました。

大きな違いは、2023 フレームには、フレームのバックボーンの上 (ヘッド チューブの後ろ) に超強力な鍛造スチールのブラケットがあり、当然のことながら、ダウン チューブ (ヘッド チューブの下) にも鍛造ブラケットが付いていることです。 さらに悪いことに、鍛造モーターマウントがあります（フレームのエンジンの間にスチールまたはアルミニウムのブラケットがありません）。 誤解しないでください。鍛造部品の強度が組み合わさることでフレームの耐久性と強度が向上しますが、そのため、このフレームは慣らし運転に多くの時間を必要とします。 私たちのフレームは、サドルタイムを重ねるごとに、その自然な反発力に近づいていきました。 10時間経過時点では完璧でした。 乗るたびにシャーシの感触が良くなります。

慣らし運転の問題は別として、2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition の走行感が気に入っています。 はい、特に前輪が重くなりますが、トラックの状況によっては、これが問題になるわけではありません。 新しいボディワークは、人体に合わせて人間工学に基づいた形状になっています。 タンク、シュラウド、サイドパネルの幅を広くすることで、膝でバイクを握りやすくなりました。 エアボックスは大きくなり、アクセスが容易になり、オプションの通気エアボックス カバーと組み合わせると最適に機能します。 フットペグはより突き出ているように見えますが、実際にはブーツがフレームに収まるスペースを確保するために、より内側に取り付けられています。

見落とされがちな技術的側面の 1 つは、KTM のエンジニアが同じオーストリア人のホルスト・ライトナー氏とノルウェー人のエイヴィンド・ボイセン氏のアンチチェーントルク理論を借用したことです。彼らは数十年前にリアエンドスクワット（加速時にリアサスペンションが下がる傾向）が原因であることを発見しました。バイクのチェーンラインの副産物です（チェーンがリアスプロケットからカウンターシャフトスプロケットまでたどる角度によって決まります）。 フレームのスイングアーム ピボットを上げるか、エンジンのカウンターシャフト スプロケットを下げることによってチェーン ラインを変更すると、スクワットが大幅に軽減されます。 KTMにはスクワットの問題があり、これは連続フープで最も顕著でしたが、エンジンを2度逆回転させることでカウンターシャフトスプロケットを3mm下げ、チェーントルクを低減することで加速時のスクワットを軽減しました。 後輪のトラクションの向上が体感できます。

Q: 私たちが嫌いだったことは何ですか?

A: 嫌いリスト:

(1) チェーンのたるみ。 Factory Edition チェーンには 65 ～ 70 mm のたるみが必要です (スイングアーム バッファ パッドの後ろの 4 本の指で 65 mm を測定します)。 65mmでは緩すぎるように見えますが、それがベストな設定です。

(2) 緩衝パッド。 チェーンがカウンターシャフトスプロケット上で下向きに曲がる部分で、スイングアームのバッファパッドを食い込みます。 バッファを食い破った後、スイングアームを食い込み始めるので、注意深く観察してください。

(3) 自転車を洗う。 バイクを高圧洗浄するときに、シートの下にある巨大な通気口を塞ぐのは困難です。 エンジン内に水が入らないように、Twin Air のプラスチック製エアボックス カバーを使用しています。

(4) シートの高さ。 モトクロスバイクの背は高くなり続けており、2023-1/2 KTM 450SXFも同様です。 超高層ビルのような高さです。 足が長くなく、ブーツが地面に触れていない場合は、ハスキーに乗ることを検討してください。

(5) 重量。 KTM 450SXF が軽いと思っていることを責めることはできませんが、実際には 2022 年に比べて 5 ポンド以上重いです。日本製の 450 よりはまだ軽いですが、2023 年の GasGas MC450F ほど軽いわけではありません。 。

(6) スタート/ストップボタン。 私たちは電動スタートとキルボタンの組み合わせが好きではありません。 まず、ボタンは薄型で、手袋をした指では簡単に操作できません。 第二に、私たちはバーの左側にあるキルボタンを見つける努力を決してやめませんでした。 第三に、自転車を洗うときはスイッチを濡らさないように注意してください。 ECU全体がショートする可能性があります。

(7) 侵入。 新品の自転車を初めて乗って、死ぬほど叩かれるのは残念です。 私たちの言葉を信じてください。それは恐ろしいものから素晴らしいものへと変化しますが、それには 10 時間かかります。

(8) チェックリスト。 リアスプロケット、シフトレバー、ショックリンケージ、ヘッドステー、フロントモーターマウント、スイングアームピボットのボルトを定期的に点検してください。

(9) フレームガード。 純正の KTM フレーム ガードには 2 つの問題があります。それは、プラスチックの厚さによって足が外側に押し出されること (足を外すと、ブーツの部分でバイクがどれほど狭く感じるかに驚くでしょう)、そしてフレーム ガードが足の動きを妨げることです。スイングアームのピボットボルト（緩むことが知られている）の締まり具合を簡単にチェックできます。

Q: 何が気に入りましたか?

A: いいねリスト:

①地図 2 素晴らしい地図です。 エンジンブレーキが軽減され、底からのスムーズな走りと、中盤から加速して脳から血が噴き出すまで続く直線的なスタイルのパワーが特徴です。

(2) エアフィルター。 2023-1/2 KTM ファクトリー エディションほどバイクに取り付けるのが簡単なエアフィルターはありません。

(3) エアボックスカバー。 前面上部の角にハンドルが成形されており、工具を使わずにカバーを簡単に取り外すことができます。

(4) ツールクリッカーはありません。 WPショックとフォークは工具を使わずに調整できます。 低速コンプレッション、高速コンプレッション、ショックリバウンド、フォークリバウンド、フォークコンプレッションはすべて手動で調整されます。

(5) 通気口付きエアボックス カバー。 このバイクには、スロットル応答を向上させるオプションの通気エアボックス カバーが付属しています。

(6) アンチスクワットチェーンライン。 すべての功績はATKのアンチチェーントルク実験とボイセンリンクにあります。

(7) ブレンボ製ブレーキ。 チェーンソー事故で1本を除くすべての指を失いましたか? Factory Edition の強力なブレンボ ブレーキを指一本で操作するだけで、あなたも「レイト ブレーキカー」になることができます。

(8) バカライト。 2022年、FI診断のLEDライトがホルダーから頻繁に落ちました。 Factory Edition では、アホライトがアワーメーターに移動されました。

(9) フォークガード。 新しいフォークガードは、露出したフォーク脚の周りをさらに包み込み、クロムのへこみを減らします。

(10) ブレンボ製油圧クラッチ。 私たちはブレンボのマスターシリンダーの「ポップ」な感触が好きです。

(11) クロススリースポーク。 ハブからリムまでの途中で個々のスポークが交差するスポークの数が増えるほど、ホイールはより強くなり、より寛容になります。 Factory Edition の前輪はクロススリー編みです。

(12) クイックシフト。 クイック シフトは、シフト ドラム上のセンサーが ECU にシフトアップが行われようとしている信号を送信すると、点火を一時的に中断します。 スパークを止めることでギアボックスへの圧力が軽減され、クラッチレスでのより速いシフトが可能になります。 クイックシフトはシフトアップ時にのみ有効です。 ロングスタートでは、クイックシフトはスライスパン以来の最大の機能です。 しかし、レーストラックでは、ハーフスロットルシフトで問題が発生する可能性があります。

(13) フロントフェンダーのワイド化。 機能的には、フロント フェンダーが行うことは、フロント タイヤから飛び散るねぐらを倒すことだけです。 このタスクでは、幅が広いほど優れています。 Factory Edition フロントフェンダーは、フェンダーの前半分で 1 インチ幅が広くなり、フェンダー後半の両側に 4 つの 1 インチのウィングレットがあり、ラジエーターへの空気の流れを減らすことなく、リアフェンダーを広げます。 この設計コンセプトは、前輪によってライダーに向かって跳ね上げられる泥、泥、水しぶきを軽減します。

(14) 調整可能なオフセット。 Factory Edition トリプルクランプは 22mm オフセットから 20mm オフセットに変更できます。 これを変更することはありませんが、オプションです。

Q: 私たちは実際どう思っているのでしょうか?

A：MXAレッキングクルーにとって、2023-1/2 KTM 450SXFファクトリーエディションは難しい売りです。 すべてのボルトオン製品 (トリプル クランプ、ホイール、カーボン スキッド プレート、アクロポビッチ スリップオン、ファクトリー レーシング シートなど) の付加価値は、1200 ドルの追加料金を十分に相殺してくれると私たちは信じています。 ただし、それらのパーツが欲しくなく、代わりに Ride Engineering トリプル クランプ、プロ サーキット パイプ、Dubya ホイール、ガッツ ウイング シートなどが必要な場合はどうなるでしょうか? 友人が2023-1/2ファクトリーエディションを購入するべきかどうか尋ねたとき、私たちは数か月待って2024 KTM 450SXF量産バイクを購入するように言います。 節約したお金で、パイプ、ホイール、トリプルクランプ、グラフィックスを備えたレースバイクを組み立てることができます。

これは、2023-1/2 KTM 450SXF Factory Edition サスペンションをレース用にセットアップする方法です。 自分のスイートスポットを見つけるためのガイドとして提供します。

WP AER フォークの設定WP XACT エア フォークを最大限に活用するには学習曲線が必要です。 KTM WP XACT エア フォークには、空気を入れたり抜いたりするためのシュレーダー バルブが 1 つあります。 右フォークレッグは厳密にダンピングされており、左フォークレッグはエアのみです。 KTM のエアレッグには、推奨空気圧を案内するステッカーが貼られています。 これは非常に良い出発点ですが、これは単なる提案であり、鉄壁の法律ではありません。 MXA には、最大 165 psi で実行するテストライダーと、最大 135 psi で実行するテストライダーがいます。 2023 年のフォークは素晴らしい可能性を秘めています。 ハードコア レースの場合、2023-1/2 KTM 450SXF ファクトリー エディションの平均的なライダーにこのフォーク セットアップをお勧めします。スプリングレート: 158 psi (エキスパート)、152 psi (中級者)、145 psi (ベテラン)、138 psi (初心者) ) 圧縮: 14 クリックアウト (12 クリックアウト) リバウンド: 15 クリックアウト (18 クリックアウト) フォークレッグの高さ: サードライン 注: 2023-1/2 KTM 450SXF ファクトリーエディションには、各脚にゴムリングが付属しており、ライダーが一定の圧力でどのくらい移動するかを確認するためですが、オレンジ色のリングが摩耗し、数時間後には自然に滑り落ちます。 フォークが滑らかになって最大限に機能するまでには、5 時間の慣らし時間が必要です。

WPショック設定ほとんどのMXAテストライダーは、特にKTMが2017年にショックスプリングレートを48 N / mmから45 N / mmに下げた後、WPリアショックの全体的な感触を好みました。 WPは、高速圧縮ダンピングの扱いやすさを軽減するために、2023-1/2 450SXF Factory Editionショックにいくつかの技術的変更を加えました。 低速コンプレッションを 15 クリックアウトで実行し、高速コンプレッションを 1-1/2 で実行し、リバウンドを 15 クリックアウトで実行し、サグを 105mm に設定します。 ハードコアレースの場合、2023 KTM 450SXF 用のこのショックセットアップをお勧めします: スプリングレート: 45 N/mm (175 ポンド以上のライダーの場合)、42 N/mm (175 ポンド未満のライダーの場合) レースサグ: 105mm 高圧縮: 1- 1/2 ターンアウトローコンプレッション: 15 クリックアウトリバウンド: 15 クリックアウト注意事項: ショックの圧縮に疑問がある場合、低速ではなく高速コンプレッションの変更に焦点を当てます。 また、Pro Circuit 2023 KTM ショックリンケージを実行することも選択しました。 最初は硬く、移動するにつれて柔らかくなる純正のリンケージとは異なり、プロサーキットリンクは最初は柔らかく、ショックのストロークの終わりに近づくにつれて硬くなります。

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